美国格鲁曼公司 发表评论(0) 编辑词条

　　1994年，诺斯洛普公司收购格鲁曼公司组建成诺斯洛普·格鲁门公司（Northrop Grumman）。

　　格鲁曼公司成立于1928年12月6日，当时总资本6万4千美元，创始人包括格鲁曼（Leroy Randle Grumman）和另五个航空工程师与投资商。他们的早期设计极富创新精神，包括第一架起落架可收放的军用飞机和第一架具有可收放起落架的军用水陆两栖飞机。格鲁曼公司的另一个创新设计——折叠翼，能大幅缩短飞机停机翼展，使航母能装载更多的飞机。由于这些技术优势，自30年代起格鲁曼公司就成为美国海军的一线飞机供应商。二战爆发后，格鲁曼公司全力转向战时生产。整个二战期间，美国共生产了31,376架格鲁曼战机，其中格鲁曼自己生产了17,537架，通用汽车东部飞机分部（General Motors Eastern Aircraft Division）按照许可证生产了13,803架，包括FM-1（F4F-4）、FM-2（F4F-8）、TBM和330架J2F-3“鸭子”水上飞机。

　　战后格鲁曼专注于喷气式飞机的研究。格鲁曼的航空工程师从梅赛施密特P.1101喷气式战斗机上获益良多，P.1101是半铝木结构（非承力的机身部分及机翼结构为木制），机身下部安装容克斯Jumo004B轴流喷气发动机。为了研究最佳机翼后掠角，P.1101采用了可变后掠上单翼——在地面可以手动调节机翼后掠角，从35度~45度。

　　P.1101原型机从未升上天空，1945年4月29日，美军占领了德国南方巴伐利亚山区奥伯摩根（Oberammergan）的梅赛施密特秘密研究设施，获得了P.11011V1原型机和部分研究资料。最初没人对这种飞机感兴趣，直到贝尔飞机公司的罗伯特.伍德（Robert Wood）说服贝尔和NACA（National Advisory Committeeon Aeronautics——国家航空咨询委员会-NASA 的前身）对P.1101作进一步的研究。1948年8月P.1101 V1运抵纽约州水牛城（Baffalo）的贝尔飞机工厂。但是经过三年多的破坏，P.11011原型机已无法修复。贝尔以该机为基础设计了贝尔X-5研究机，安装一具艾利森（Allison）J-35喷气发动机。1951年6月20日X-5开始试飞。与P.1101不同的是，X-5的机翼后掠在飞行中可作20度~60度的变化。X-5项目为NACA提供了大量可变后掠翼的气动数据和设计经验。

Bell X-5

　　格鲁曼的工程师认为可变后掠翼非常适用于舰载战斗机，高速飞行时用大后掠角，阻力小，加速性好；低速时使用小后掠角，机翼展弦比大，航母起降安全。他们的第一个可变翼设计是XF10F-1美洲虎（Jaguar），飞行中机翼后掠角可在13.5~42.5度中变化。在当时来说XF10F-1属于重型战斗机，重量15吨，机翼最小后掠时翼展15.26米，安装两具加力推力5,262千克的威斯汀豪斯（Westinghouse）J40-WE-8涡喷发动机，极速1162公里/小时。1953年5月19日XF10F-1首飞。该机并没有进入批量生产，在制造了几架原型机后项目被取消。

XF10F-1原型机，侧面绘着美洲虎

　　1962年起，F-4鬼怪II成为美国海军标准舰队防空战斗机，配备先进的AIM-7麻雀半主动雷达制导导弹，续航时间3小时。但是在六十年代后，苏联海军逐渐拥有了远洋作业能力，并且部署了相当数量的陆基远程轰炸机，其配备的反舰导弹对美航母编队构成很大威胁。美国海军希望F-4能担负起拦截苏联远程轰炸机的重任，在其未发射反舰导弹之前就给与击落，并且能够使用空空导弹击落已经发射的反舰导弹。这项任务对刚服役的F-4来讲非常的不容易。

USAF F-4E

　　另一方面在导弹万能的错误导向之下，F-4没有安装传统的机炮，缺乏最后的攻击手段。日后的越南空战中F-4在遭遇北越的MiG-17和MiG-19后就显得一筹莫展。这些都促使美国海军开始寻求新一代的舰载战斗机，而同时美国空军也开始考虑F-105的后继机种，于是国防部长麦克纳马拉（Robert McNamara）将海空军的需求合二为一。两军种的新机计划被称为TFX（实验性战术战斗机——Tactical Fighter Experimental），并被赋予编号F-111。F-111主要有两种型别，通用动力（General Dynamics）负责研制空军型F-111A，格鲁曼公司作为通用动力的子承包商负责研制海军型F-111B。但是两军种之间性能需求差异太大，格鲁曼的F-111B很快遇到结构超重问题，当其最大弹射起飞重量达到35吨时（上限28吨），格鲁曼知道海军将不会接受这架飞机了。（飞行员和测试人员也不喜欢这种笨重的舰载战斗机，称之为海猪——Sea Pig）。1965年5月，美国国会终止了F-111B计划，F-111A则继续发展成空军的重型攻击机。

夭折的F-111B“海猪”

　　F-111B项目夭折后，格鲁曼自费进行替代方案的前期研究。经过研究6,000种以上的设计方案后，303方案脱颖而出。303方案继承了F-111B的一些特点，包括可变后掠翼、休斯（Hughes，现并入雷声Raytheon公司）的AWG-9雷达火控系统和AIM-54不死鸟（Phoenix）导弹以及普惠（Pratt&Whitney）TF30-P-1涡扇发动机。格鲁曼的前期研究并没有白做，经历过F-111B的失败后，美国海军认识到只有通过单独招标才能获得符合需要的防空战斗机。1967年7月，美国海军向各大公司发出了VFX（VF-VESSELFIGHTER-舰载战斗机）的招标。1968年2月格鲁曼公司的303E方案中标并获得制造6架原型机/预生产型的合同，新机军用编号是F-14。

部分303方案的设计

　　303 方案的第一个构型是 303-60，具有发动机-进气道短舱和高置的可变翼。随后又提出了 7 种不同的构型，其中 303C 超音速作战升限较低；303D 纵向稳定性不足；303F 是唯一的固定翼设计，但为获得和可变翼相同的起降升力，翼面积大幅增加，重量也随之增加；303G 是简化减重设计，不能发射 AIM-54，但航程/机动性能却增加有限；最中选的是 303E 构型。

格鲁曼的 303B 构型木模，单垂尾，双折叠腹鳍

　　1969年3月，303E 作了一次重大的更动。虽然 303E 原先采用的单垂尾和两片可向外折叠的腹鳍在风洞实验中证明能提供足够的方向安定性，但来自海军的意见则是由于 303E 发动机间隔较远，一但一台发动机熄火，单垂尾很难保持航向。因此格鲁曼最后采用双垂尾设计，并且考虑到航母甲板的可操作性而采用两片较小的固定式腹鳍，F-14 的气动外形最终确定下来。

艺术家笔下的 303E 构型，已经采用了双垂尾设计

　　在 F-14 的早期发展中，美国海军的两位将军托马斯.摩尔（Thomas Moorer）海军上将和托马斯.康纳利（Thomas F. Connolly）海军中将是该计划的坚定的支持者。有人为了讨好这两位海军中的决策人物，从两位将军的托马斯中提取“TOM”加上格鲁曼传统的猫科动物“CAT”构成“TOMCAT”作为新机绰号，其他人也确实觉得两位将军当之无愧，所以 F-14 便有了“雄猫”的响亮绰号。

　　格鲁曼先期制造的6架 F-14 原型机/预生产型海军序列号（BuNo）从 157980~157985，在获得合同21个月之后，1970年12月21日首架原型机 XF-14A（BuNo 157980）进行了首次飞行。首次飞行短暂而顺利，但是在第二次飞行中，由于主液压系统与第二套备用液压系统同时故障，飞机坠毁在跑道尽头，两名飞行员弹射逃生。在首架原型机损失后，美国海军又追加了 6 架预生产型飞机，序列号从 157986~157991。这样格鲁曼公司共生产了 12 架原型/预生产型 F-14A，其中第 12 架（BuNo 157991）替代坠毁的 XF-14A 继续进行测试，后来改成 F-14 单座高速研究机，后又在 NASA 进行过大迎角飞行研究和尾旋改出研究。第 10 架在马里兰州做飞行表演练习中坠毁。

坠毁前的 XF-14A（BuNo 157980），可以看到尾部正在释放燃油。注意翼套整流板与后期型也不相同

　　F-14A 原型机安装了两具最大加力推力 9,480 千克的普惠 TF30-P-12 涡扇发动机，在机翼最大后掠 68 度时，最大速度 2.4 马赫。原型机机长 18.89 米，机高 4.88 米，机翼最小后掠时翼展 19.54 米，最大后掠时 11.65 米。在地面机翼最大后掠可以达到 75 度，翼展减小至 10.15 米，与平尾翼展（9.97 米）差不多，节省甲板占用面积。原型机空重 18 吨，最大弹射起飞重量 32.6 吨。

正在舰上测试的 F-14 预生产型机，机鼻下安装红外搜索吊舱

猫之利爪

　　F-14的机头微微下倾，有利于飞行员的视界。座舱前后纵列布置，飞行员在前，雷达截获官（RIO-Radar Intercept Officer）在后，机背以小角度向后延伸，然后再和主机身平行融合。机身两侧进气，采用当时流行的斜切矩形进气口二元进气道以提高大迎角性能。从侧面看，F-14 的机身好像是一个拉直了的 S 字，再加上独特的翼套与可后掠变翼构成了其主要外形。

　　为了尽可能降低重量，F-14 大量采用使用新型材料，机体结构中有 25% 的钛合金、15% 的钢、36% 的铝合金、还有 4% 的非金属材料和 20% 的复合材料。由于采用了可变后掠翼，雄猫载机背部有着结构复杂的箱形结构——翼盒。翼盒两端容纳可变翼翼根转轴，此部分是可变翼设计飞机的重点，也是飞机死重的来源。为了使翼盒重量尽可轻而又不应影响强度，格鲁曼采用高强度轻重量的钛合金来制造，由于钛合金使用常规方法无法焊接，为此还发展了真空电子束焊接技术。除了承力外，翼盒也构成了一个整体油箱。雄猫的雷达罩与与机腹蒙皮处使用了复合材料，水平尾翼结构上首次采用硼纤维/环氧基复合材料，有更大的抗疲劳强度。

　　F-14 的机翼可以说由两部分组成，一部分是固定的翼套，容纳整个翼箱结构，翼套后缘设置了柔性整流板，在翼套后的机身上部安装了“充气”袋结构（机翼展开时，充气袋会膨胀填补机翼留下的空间，减少阻力），这样在主翼后掠变化时始终保持与机身之间的密封性与流线性过渡。原型机翼套背部有着 4 个翼刀，在生产型上则变成了更象是加强筋的 4 个突起。另一部分是可动的主翼，前后缘有全翼展的前缘缝翼与后缘襟翼，前缘缝翼在一般情况下时下偏角度 7 度，起降时为 17 度；后缘襟翼分成三段，最大下偏角度 35 度，最内侧的一段襟翼只能在起降时操作。低于音速时，外侧的两段襟翼可以作下偏 10 度（不能上偏）的动作，辅助横滚。在主翼全后掠时，襟翼被锁定不能动作。低速最小后掠时，在飞控系统的操作下，襟翼与缝翼自动配合动作改变机翼弯度，获得最大的增升效果。机翼上下蒙皮使用钛合金，以承受机翼后掠变化时产生的巨大应力。

　　雄猫战斗机没有副翼，低速时飞机的横向滚转主要由翼面扰流板实现，高速主翼全后掠时则依靠平尾差动。扰流板分为 4 段安装在主翼上表面，后缘襟翼之前。滚转控制模式必须要在亚音速、主翼后掠角低于 55 度时才能使用，此时一侧扰流板抬起，减小机翼升力，使飞机向该侧倾斜。扰流板还用于着舰进场阶段的直接升力控制，飞行员可以通过油门杆上的控制开关，使扰流板作 7 度的收放动作，F-14 可以在不改变姿态的情况下改变高度。在着舰后扰流板自动抬起至 55 度，破坏翼面升力并可作为减速板。如果着舰时机尾的减速板没有打开，则扰流板被禁止使用，以免影响飞机姿态。

　　F-14 主翼由中央空气数据计算机（CADC-Center Air Data Computer）控制在飞行中可以做 20~68 度的后掠角变化。主翼最大变后掠速度是每秒 7.5 度，由翼根的液压动作筒控制。为了降低重量及简化结构，F-14 没有采用类似 F-111A 的翼下转动挂架，而在翼套外侧安装了巨大的多重挂架，并且在机腹下设置挂载点。可变翼的设计虽然加重了结构重量，但是得到了突出的短距起降性能，F-14A 陆地起飞滑跑距离小于 304 米，着陆速度 248 公里/小时，着陆距离距离小于 609 米。

　　为了平衡超音速飞行时和主翼后掠时产生的升力中心后移现象，在 F-14A 的翼套前缘设置了可收放的扇翼，当 F-14A 速度在 1.4 马赫以上时，扇翼自动伸出；在 1.4 马赫下，飞行员可以手动操作收放。在亚音速时，扇翼被锁定。扇翼以液压控制，最大伸展速度每秒 10.5 度，最大伸出角度 15 度。另外在 F-14A 进行俯冲轰炸时，也可以伸出。扇翼仅在 F-14A 上存在， 在F-14B 和 F-14D 超级雄猫上，由于改进了飞控计算机而去掉了扇翼。

　　雄猫采用了差动式全动平尾，除了一般的升降舵功能外，在主翼后掠角大于 50 度时充当副翼，控制横滚运动。主翼后掠角度小于 50 度时，则与扰流板一起控制滚转。F-14 的双垂直尾翼略向外倾的，提高了高攻角时的方向安定性，减少了机身乱流的影响。另外还提高了抗损性，在一个发动机熄火或失去一侧垂尾时任能提供足够的控制力。另外发动机短舱下还设置了两个腹鳍。

　　F-14 的后机身扁平，两具发动机舱分的很开，纵向是翼状升力剖面，这样后机身也能产生部分升力。F-14 是首次应用此种设计，并被日后的 Su-27、MiG-29 所效仿。机身底部设置了 4 个麻雀导弹半埋挂架（前两个并列，后两个串列设置），大大降低巡航阻力。为了能承受着舰的巨大冲击，雄猫的起落架特别粗壮。前起落架双轮设计，带有新式的弹射钩，向后收入机身；主起落架向前收起，主轮转 90 度收入翼套，机轮采用充有氮气的无内胎轮胎，并采用固特异（Goodyear）的碳刹车盘。机尾下安装着舰钩，着舰钩两侧是减速板，下机身有两片，上机身一片。

An A-6E Intruder flying over Spain during Exercise Matador.

　　F-14 有两种副油箱可供选择，一种是容量 1,022 升的常规型，一种是 1,011 升带稳定翼的。其中 1,022 升副油箱可以挂载在所有型号雄猫两侧进气道的下方，也就是现在通常见到的式样。带稳定翼的副油箱由于在接近音速时产生振颤已被弃置。

　　雄猫装备有多种电子对抗装置，例如 AN/ALE-39 箔条/曳光弹发射器，位置在后机尾着舰钩左侧，可以发射常规的箔条、曳光弹以及专门对付 E/G/I 波段的干扰弹药。F-14 尾部有两个发射器位置，一前一后排列，但通常只安装一个。

　　F-14 武器系统的核心是 AWG-9 雷达火控系统。AWG-9 虽源自 F-111B，除了基本架构类似外，改进了许多：体积由 0.8 立方米缩小到 0.78 立方米，重量由 800 千克减到 560 千克，同时追踪目标数由 18 个增至 24 个。AWG-9 天线直径 91.4 厘米，最大发射功率 10.2 千瓦，天线扫描角度两侧各为 65 度，每次作完整的扫描需要按从上至下从左至右的顺序各扫 8 次，共耗时 13 秒。AWG-9 窄范围最大有效搜索距离达 315 公里，可以同时跟踪 24 个目标并引导六枚不死鸟导弹打击其中的六个目标。

　　AWG-9 的操作由后座的雷达截获官负责，后座没有飞行操控装置，所以雷达截获官只需专心操作火控系统。后座仪表板上有两具阴极射线显示器，分别显示 AWG-9 的详细资料与战术资料。其中详细资料显示器是圆形，显示原始的目标资料；战术资料显示器为方形，在圆形显示器上方则，提供经过计算机分析、处理和计算过的资料，包括敌我识别、电脑标出的目标威胁程度等，只要目标一进入不死鸟导弹的射程，显示器就会将该目标符号闪烁，以提醒雷达截获官注意。战术资料显示器还可以显示通过数据链获得的其他目标。

　　雄猫机体在座舱下的机身中安装一门通用电气公司（General Electric）20mm M61 火神（Vulcan）机炮，最大射速 6,000 发/分，备弹 675 发，供弹鼓设置在座舱下的机身中，弹药通过柔性传送带传送至机炮。空空导弹包括 3 种：AIM-54、AIM-7、AIM-9。其中 AIM-54 不死鸟空空导弹是与 AWG-9 武器系统的一部分，除了 F-14，AIM-54 没有使用在任何其他飞机上。凭借 AIM-54，雄猫战斗机可以击落 185 公里外的目标，符合美国海军舰队防空的要求。

　　休斯研制的 AIM-54 是一种主动雷达制导的远程空空导弹，目前有 AIM-54A/B/C 三个型号。1972年4月28日，AIM-54A 进行首次实弹试射，击中了 116 公里外的目标。1973年11月22日，一架 F-14 在加州莫古岬航空站（NAS Point Mugu）以时速 0.78 马赫，高度 7,600 米，38 秒内发射了六枚不死鸟导弹，攻击六个无人靶机，其中除了两枚导弹未击中目标外，其余四枚均告命中。在其他的测试中，不死鸟导弹还命中过模拟高空高速入侵的 MiG-25 和 Tu-26 逆火的靶机。这些测试证明了 AIM-54 的可靠性与精确度。1975年1月28日，AIM-54A 获准服役，开始担负舰队防空重任，其面对的不仅是苏军飞机，还有其发射的反舰导弹。

　　AIM-54 全长 3.96 米，弹径 0.38 米，翼展 0.914 米，总重 443 斤，战斗部 60 千克。最大高空速度 5 马赫，最大过载 17 G。不死鸟在发射后要经过三个阶段，一是惯性制导阶段，导弹依靠惯导系统向目标大至方位飞去；二是半主动制导阶段，载机的 AWG-9 雷达为导弹提供目标照射使导弹发现目标，如果同时有多枚导弹，则为每个导弹轮流照射；最后不死鸟主动雷达自己发现目标，完成攻击。不死鸟主动雷达的有效距离则为 18.5 公里，而最大射程为 185 公里，所以 F-14 不能实现发射后不管。F-14 最多可挂载 6 枚 AIM-54 导弹，在机腹下需要加装 4 个不死鸟挂架挂载 4 枚，翼套挂架下可挂载两枚。在 F-14 更多地执行对地任务后，不死鸟挂架可以通过转换挂架来挂载重磅激光制导炸弹。

TBF Avenger

　　AIM-54B 简化了生产工艺，AIM-54C 是 1986年开始服役的现代化型，其所使用的电子设备由原来的模拟式改成了数字式，并应用大规模集成电路，提高可靠性与抗干扰能力，所有不死鸟导弹一共生产总数 2,500 枚。

　　1971年，格鲁曼的 F-14A 参与了美国空军 IMI 计划的竞争。IMI（改进型有人驾驶截击机——Improved Manned Interceptor）计划旨在寻找康维尔（Convair）F-106 的后继机。为了提高航程，空军型 F-14A 在机腹安装了巨大的保形油箱，并可以附加四个副油箱以提高航程。F-14A 符合 IMI 大多数的性能要求。为了向军方展示，格鲁曼将 303E 的全尺寸木模改成空军型。结果麦道（McDonell-Douglas）的 F-15 中选。同年海军也曾要求麦道公司提出 F-15 海军型 F-15N 来与 F-14A 竞争，但由于重量、成本的增加以及性能的下降而出局。看来当时的技术条件下，一种战机很难满足各军种的不同需求。

　　1971年底，海军航空系统司令部（Naval AirSystem Command）与格鲁曼公司签订了购买 301 架生产型 F-14A 的合同，这意味着事隔12年（1957年的F11F）之后，格鲁曼战斗机重返航母甲板。

　　生产型的 F-14A 与原型机/预生产型之间的差别很小，主要在于机鼻下的电子吊舱与机身后部区域。生产型尾部进行了修形，并改变了减速板的形状，尾部箔条/曳光弹发射装置和放油管进行了重新的布置。另外扩大翼套整流段，机背看起来丰满了一些。

　　生产型 F-14A 开始在机鼻下安装电子吊舱，其中包括 ECM 电子战设备或红外传感器、也有两者都安装的，随着生产批次的不同而不同，甚至有些雄猫鼻下空空，没安装任何设备。早期的红外传感器是配备平衡环装置的 AN/ALR-23 红外探测吊舱（InfraRed Detection Set）。AN/ALR-23 可以独立操作或是与雷达系统混合使用，能提供目标的大致位置与距离，供不死鸟导弹与响尾蛇导弹使用。在多次的的演习中，IRDS 曾多次发现高空中开加力的目标与远距离外的巡航导弹。1979年起，格鲁曼在后期型 F-14A（Block95 及以后）雷达罩顶端安装了短空速管，另外还引入了诺斯罗普公司（Northrop）发展的电视摄像组件（Television camera set-TCS），为此去除了红外传感器。

　　安装了 TCS 之后，F-14 的飞行员获得了远距跟踪与识别目标的能力（能见度良好的情况下能达到 3~5 公里），在有些 F-14 乘员的报告中提到可以识 别14 公里之外的飞机。TCS 可以随动于机载雷达，在雷达发现目标后，TCS 自动进行搜寻、捕获与锁定。TCS 生成的黑白图像可显示在飞行员与雷达截获官座舱下显中，另外可以被储存在战术数据记录系统（Tactics Data Recording System-TDRS）的磁带式录像机中（在最新式的飞机，如 F/A-18E/F中，已改成全数字的硬盘录像系统）。另外的标准配备还包括 UHF（超高频）和 VHF（甚高频）无线电，IFF（敌我识别）应答机、凯瑟公司（Kaiser）HUD 平显。其中凯瑟的平显设计可谓独具一格，将整个风挡玻璃内侧作为反射层，简化了设计，所以 F-14（除 D 型）的前风挡就显得绿幽幽。

　　生产型 F-14A 全长（包括空速管）19.10 米，比原型/预生产型略微增加，空重与最大弹射起飞重量也增加少许。早期型 F-14A 使用 TF30-P-412A 发动机，后期使用 TF30-P-414A。在全加力状况下，F-14A 最大速度 2.4 马赫，巡航速度 740~927 公里/小时，着陆速度 248 公里/小时，机翼迎角 20 度时失速速度 190 公里/小时。

　　当格鲁曼公司正在全力生产 F-14A 时，美国海军正在加紧完成弗莱斯特航母（USS FORRESTAL）的 F-14A 舰载适应性测试；加州莫古岬航空站的海军导弹中心（Naval Missile Center，现在的太平洋导弹测试中心-Pacific Missile Test Center）成功地进行 F-14A 的导弹操作及发射测试；帕图森河（Patuxent River）航空站进行的测试为 F-14A 武器系统取得合格证扫清了障碍。

　　1972年6月，格鲁曼公司正式开始交付 F-14A，太平洋舰队后备中队 VF-124 是第一个接收雄猫的单位。VF-124 的驻地在加利福尼亚圣迭戈米拉马航空站，负责训练飞行员和地勤人员。随后两支重建中队开始装备 F-14，1972年10月14 日，VF-1 和 VF-2 两支老牌中队在米拉马航空站重建。在完成训练和重组后，1974年 9 月 VF-1 与 VF-2 开始在企业号航母上服役，这标志着雄猫战机开始形成战斗力。期间 F-14A 正好赶上越战尾声。1975年 4 月底在西贡撤退的频繁风暴行动（OPRATION FREQUENT WIND）中，VF-1 与 VF-2 担任舰队战斗巡逻任务，未与越南空军遭遇。

　　1975年6月，大西洋舰队的肯尼迪号（CV-67）航母开始换装 F-14A，该舰的第 3 舰载航空联队有两支 F-14A 中队：VF-14 与 VF-32。1976年1月，肯尼迪号随第 6 舰队在地中海进行了 6 个月的巡游任务。

　　F-14A 主要执行三种任务：远程截击、战斗巡逻、禁区空中巡逻（战斗机在指定空域巡逻，防止敌机侵入）。情况紧急时，舰队中一部分 F-14 被要求保持 5 分钟警戒状态，以便在入侵者突破舰队外围巡逻的 F-14A 防线时能立即起飞拦截。执行远程截击任务时，F-14 通常挂载 6 枚 AIM-54 升空巡逻，在战斗巡逻任务中，挂载 4 枚 AIM-54、两枚 AIM-7 和两枚 AIM-9，禁区空中巡逻任务中，则挂载 4 枚 AIM-7 和两枚 AIM-9。

　　虽然 F-14A 是典型的空优战斗机，但也能执行空地任务。F-14 可以挂载 14 枚（极限情况）MK82 227 千克炸弹、或 8 枚 MK83 450 千克炸弹、或 4 枚 MK84 900 千克炸弹。在挂载炸弹的同时，另外挂载两枚 AIM-9 以及两具副油箱。最大外挂能力可达 6,577 千克。但由于 F-14A 的高昂价格，美国海军最初是禁止 F-14 执行此类任务的……直到“炸弹猫”的出现。

　　少部分F-14A（47 架）经过改装能够携带一种战术空中侦察吊舱（TARPS-Tactics Aerial Reconnaissance Pod System），在 RA-5C 民团团员退役后，F-14A+ TARPS 吊舱作为 RF-18 服役之前的临时性照相侦察手段。TARPS吊舱长5.18米，安装于F-14A的第5个（机腹右后的不死鸟导弹挂载点）挂点上。吊舱内设置了3个光学/红外照相机以及其支援设备，吊舱前部是 KS-87B 双向分幅照相机（分幅照相机依靠机身的纵向移动产生二维图像，类似扫描仪），负责前方与垂直照相；中部是 KA-99A 高分辨率中低空全景照相机，后面是 AAD-5A 红外成像照相机。吊舱内的环境控制系统利用载机提供的冷却空气来维持恒温，这点与 AIM-54 类似。

　　在挂载 TARPS 吊舱的同时，其他挂点仍可以继续使用，只要不干扰吊舱视场就行。编制中通常是每个舰载机联队中第二个战斗机中队配属 3 架 F-14A TARPS。第一个装备 F-14A TARPS 的是尼米兹号（CVN-68）的 VF-84 中队。

　　1995年9月起，一种普尔尼克斯（Pullnix）数码相机开始在 TARPS 吊舱上试用，该相机用于取代 KS-87B 分幅照相机。使用了数码相机后，TARPS 吊舱的图像可以通过数据链即时传回，而不用像以前那样要等飞机着舰后才能取得。1999年末，全数字式的 TARPS CD 吊舱开始使用，实现了全部数据的实时传送。

雄猫在伊朗

　　并不像一般人想象的那样：F-14 是美国自用的高档战斗机，决不出口。其实格鲁曼公司从未停止过外销的努力。只是到现在为止，F-14 第一个和唯一的购买者却是如今美国的死敌伊朗。

　　此事还要追溯到美伊蜜月期，当时美国执行执行围堵苏联的政策，遏止苏联海军势力冲出波斯湾进取太平洋。伊朗亲美的巴勒维国王（Pahlavi）积极支持此政策，两国关系甚秘。当时伊朗是富裕的石油产出国，其伊朗皇家空军（Imperial Iran Air Force- IIAR）装备几乎是清一色美制飞机：F-5A/E，F-4D/E，P-3F，C-130 等。

　　70年代初，苏联新式 MiG-25 频繁从伊朗东北边界侵入领空进行侦察，伊朗空军的 F-4 鬼怪根本无法进行拦截。巴勒维国王紧急求助尼克森总统，美国政府慷慨地拿出其最先进的战斗机：F-14 与 F-15，并请伊朗人选择一种。1973年8月伊朗空军经过仔细对比选择了雄猫战机。

　　巴列维国王通过对外军事援助司令部（Foreign Military Assistance Command）与格鲁曼进行了接触，此时格鲁曼公司正遭遇经济危机，因为美国海军原定购买 700 架 F-14，现在却削减到 300 架，而格鲁曼与军方的合同是固定价格的，研制费用的分摊使单机成本上升再加上通胀因素使格鲁曼亏损严重。到 1971年3月，格鲁曼公司已经承受不了这种损失，要求美国海军重新订合约，直到1973年，格鲁曼才与美国海军达成新的合约：从第 135 架 F-14A 开始提高价格，在此之前美国海军借给格鲁曼两亿美元周转，但是这项借贷被国会否决。

　　为了不延误生产，伊朗政府雪中送炭，伊朗国营美丽（Melli）银行提供格鲁曼公司 7,500 万美金周转。以这笔资金作担保，格鲁曼又获得国内财团的 1.25 亿美元贷款，成功渡过难关。1974年1月伊朗政府与格鲁曼签订首批 30 架 F-14A 的合约，1975年又追加了第二批 50 架。1976年1月首架雄猫交付伊朗空军，最后一架在1978年交货。因为有一架留在美国作为实验机，所以伊朗空军的雄猫一共是 79 架。

　　1977年，巴勒维庆祝王室五十周年纪念，为了警告苏联人，国王命令进行雄猫打靶表演。8 月伊朗空军的一架 F-14 使用不死鸟导弹击落了一架在 15,000 米高空的 BQM-34E 靶机。苏联在接到这个暗示后撤出了 MiG-25。

　　同年，伊朗政府有意再定购 70 架F-14，价值 9 亿美元。但是因为格鲁曼公司正忙于生产头两批的伊朗 F-14，且伊朗政局极端不稳定而未签订合同。在 1976年到 1979年4月间，伊朗雄猫在事故中损失了三架。

　　伊朗空军的 F-14 与美国海军基本相同，虽然伊朗没有航空母舰，但伊朗雄猫的起落架与着舰钩系统并没改动，保留了全部舰上操作能力。外观上唯一不同之处在于伊朗 F-14 除去了空中加油探头的整流蒙皮。伊朗雄猫内部的 AWG-9 雷达与不死鸟导弹系统、ECM 电子战系统降低档次，大大缩水，这主要是因为美国政府考虑到一旦伊朗 F-14 落入敌方，也没多少机密可以泄露。这种担心在以后变成了现实，据传在两伊战争中有一架伊朗雄猫叛逃苏联，至今仍在俄罗斯，西方推测苏联根据 AIM-54 仿制了AA-9 阿莫斯导弹。伊朗订购了 714 枚不死鸟导弹，到1979年巴列维被推翻前交付了 270 枚。伊朗雄猫被部署在哈塔米（khatami）空军基地（伊斯帕罕 Isfahan 附近）与设拉子（Shiraz）空军基地的四个中队，担负边境防空任务。

　　1979年1月16日，伊朗爆发伊斯兰革命，成立了伊朗伊斯兰共和国，由宗教领袖霍梅尼（Ayatolla Khomeini）进行政教合一的统治。伊朗皇家空军（IIAR）改名为伊朗伊斯兰共和国空军（Islamic Republic of Iran Air Force-IRIAF）。新政府采取反西方的态度，取消了许多西方武器采购合约。美国召回在伊朗的格鲁曼技术人员，并停止了雄猫备件的供应，一些前伊朗皇家空军的飞行员与维修人员由于遭到新政府的迫害而逃往海外，伊朗空军只能依靠自己经验缺乏的地勤和一些从外国雇佣的技师来维护 F-14。

　　由于伊朗空军实力的衰退，觊觎已久的伊拉克认为时机成熟。1980年9月22日，伊拉克 80 多架作战飞机群对伊朗 15 个城市和 7 个空军基地及雷达站实施突袭，长达八年的两伊战争揭开序幕。两伊战争中的空战不是主旋律，因为双方都无法有效使用航空兵力，真正意义上的战斗机之间的空战相当罕见。

　　战争初期，伊朗空军占了装备上的优势，美制战机（F-4、F-14）的航程与持久力赢得了大部分的遭遇战。在此阶段，双方的红外空空导弹命中率都很低，很容易被曳光弹所诱骗。但是伊朗的飞行员的训练和经验占优，能掌握空战的主动权。但随着战争的进行，这种优势也逐渐被削弱，大批有经验的军官和飞行员由于被怀疑不忠和亲西方而遭到清洗。1982年之后，伊拉克引进法制超军旗攻击机和幻影 F1 战斗机，配备先进的马特拉（Matra）R-530 魔术红外导弹，从此伊拉克空军有能与雄猫抗衡的战斗机。另一方面伊拉克空军改进了训练，战斗机维护良好，备件充足，而伊朗方面的美制战机缺乏零备件而逐渐停飞，其中 F-14 每次只能出动 7~10 架，剩下的 F-14 则捐献出他们的机轮和刹车片来维持机队的运作。此时伊朗空军早已无力维护复杂的不死鸟导弹系统，F-14 只能依靠 AIM-7 麻雀和 AIM-9 响尾蛇（有另一种说法：伊朗 F-14 的不死鸟导弹系统在巴列维倒台时被格鲁曼技术人员悉数破坏）。制空权逐渐落入伊拉克手中。在这种情况下，伊朗空军决定将 F-14 作为袖珍空中预警机，其功率强大的 AWG-9 雷达负责引导其他伊朗战机进行战斗，避免进一步的损失。

E-2C Hawkeye

　　整个战争中伊朗至少损失了 3 架雄猫，其中两架被幻影击落，一架被 MiG-21 击落。伊朗则宣称 F-14 击落了一架幻影 F1 和两架 MiG-21，如果当时伊朗能维护不死鸟导弹系统的并采用正确的战术的话，F-14 绝对不会弄得灰头土脸。

　　伊朗雄猫的涂装是上表面深茶、浅棕、绿三色迷彩，下表面白色，在垂尾外侧标有伊朗国旗。据信如今伊朗空军仍在操作大约 25 架 F-14，并在俄罗斯的帮助下对其进行现代化改进。

虽然 AIM-54“不死鸟”和 AIM-7“麻雀”逐渐失效，但伊朗找到了聪明的解决方法，以上图中显示 F-14 携带了一枚 MIM-23“霍克”地对空导弹。伊朗在 1979年之前得到了一批这种导弹，并于 1985/1986年又从美国得到了一批，以作为美国换回人质的条件（即“伊朗门”事件）。这种非凡的改装可能用到了“雄猫”的 AWG-9 雷达作为连续波发射器，但没有情报显示这种组合曾被用在实战中

　　除了伊朗外，F-14 还参加过其他国家的主力战机选型竞争，日本在 F-14 与 F-15 中选择了 F-15；西德和加拿大也表示了对雄猫的青睐，但最后没有成交。

换发风波

　　早期 F-14A 所使用的发动机 TF30-P-412A 是由 TF30-P-12 发展而来的，而 TF30-P-12 的历史又要追溯到 1958年 4 月普惠为 F6D 导弹手（Missileer）战斗机发展的 JTF10A 涡扇发动机，军用编号 TF30。F6D 项目取消后，惠普公司将 TF30 加上加力燃烧室成为 TF30-P-12，成为世界上第一种带加力燃烧室的涡扇发动机，并被 F-111 所采用。

　　对于 F-14 来说，TF30-P-412A 并不是非常合适，该发动机推力小，最大军用推力 5,600 千克，加力推力 9,480 千克，使雄猫推重比仅为 0.7，限制了机动性的发挥。另外为了提高压缩效率，普惠将压气机失速容限度设计得太小，使发动机对气流的变化极为敏感，容易产生喘振或停车。美国海军对 TF30-P-412A 的缺陷心知肚明。

　　1970年2月27日，在 F-14 首飞前，格鲁曼向海军建议在 F-14 的发展型别中使用新的发动机，新发动机将在通用电气（General Electric）的 GE1/10 和普惠的 JTF22 的竞争中产生。这时正是雄猫战斗机的初期发展期，海军打算 F-14A 作为过渡型号，在换装新发动机的 F-14B 服役后，先期的 A 型都改进成 B 型标准。发动机的竞争中普惠公司获得了胜利，JTF22 的海军军用编号是 F401-P-400，同样由 JTF22 派生的 F100 发动机已被美国空军选用作为 F-15 的动力装置。F401-P-400 的最大推力为 7,439 千克，加力推力 12,700 千克，比 TF30 有了大幅提高。预计换装此发动机的 F-14B 性能大增，如转弯半径缩小40%，作战半径增加80%……

　　第 7 架 F-14A 原型/预生产型机（BuNo 157986）被选作为 F-14B 原型机。1973年9月12日，这架飞机混合安装一具 TF30 和一具 F401-P-400 进行了首飞，新发动机使 F-14B 原型机推重比首次超过 1，可以做类似 F-15 的垂直爬升动作。原计划 F-14B 从第 67 架出厂的雄猫起开始生产，并且以前的 F-14A 都将进行升级。不过当时美国正从越南抽身，国内经济不景气，海军经费大幅削减，升级经费无从着落，另外 F401 发动机暴露出许多严重的可靠性问题，没有通过飞行测试（此时空军的 F100 也发展上遭遇许多问题，造成许多 F-15 趴窝）在这种情况下美国海军于 1974年 4 月放弃了换发计划，这架只飞了 33 小时的原型机被封存。

　　海军硬着头皮继续使用 TF30，并在 1979年换装改进的 TF30-P-414 发动机，但 TF30 糟糕的表现仍令人汗颜。前美国海军部长莱曼（John F. Lehman 曾为雄猫飞行员）说过：“TF30 与 F-14 可以说是最糟糕的发动机与机身组合。”虽然在雄猫的进气道内有传感器监控气流状况，但仍频频发生因为压气机失速导致发动机停车而发生的意外，甚至还发生过几起叶片脱落击穿机匣造成坠机的恶性事故。为了预防类似事故，P-414 加强了机匣，防止被断裂的叶片击穿，可靠性略微改善。但不管是 P-412A 还是 P-414，雄猫飞行员都要小心伺候，往往在高空低速飞行、或者开关加力以及发射导弹时，压气机就突然失速了……截止到 1984年 F-14A 开始换装 TF30-P-414A 发动机之前，由于发动机问题而坠毁的雄猫在所有事故损失中占了 28.2%，一共损失了 20 余架。

　　普惠在压力之下加紧改进 TF30，1982年 10 月推出了 P-414A，并在 1987年 11 月将全部 F-14A 换装 P-414A。其中普惠新制造了 269 具 P-414A，另外将 929 具 P-414 型改装成 A 型。P-414A 重点在于改善了可靠性与压气机失速问题，P-414A 是 TF30 家族中真正“可用”的型号，但也存在严重问题，在某种速度与推力的组合下会发生强烈的振颤，如果飞行员不及时采取措施，雄猫会进入的水平螺旋；另外在较为剧烈的转弯动作下，转弯外侧的发动机会因为机身阻挡而产生的紊流而发生压气机失速。

　　海军对 F-14A 的换发并未死心。1981年被封存的 F-14B 重见天日，换装了两具通用电气的 F101DFE（Derivative Fighter Engine 派生型战斗机发动机）发动机，F101 是 B-1B 的动力装置，战斗机派生型加大了风扇与加力燃烧室，并且日后在此基础上发展了 F110-GE-100 发动机，成为空军 F-15 与 F-16 的备选动力。在完成了初始飞行测试后，F-14B 项目进入 33 小时的飞行评估阶段。1981年 7 月 14 日开始的海军与格鲁曼联合试飞中暴露了 F101DEF 的若干适配性问题，导致 F101DEF 没有正式投产。F101DFE 使 F-14B 在 90 秒内从 0.8 马赫加速到 1.8 马赫，甲板弹射起飞时无需开加力，再一次证明了雄猫对新发动机的渴望。美国海军试飞员查克（"Chuck" Sewell）评价这是真正在驾驭飞机，而不是在伺候发动机了。F-14 通常空战重量29吨，F101DFE 使 F-14B 推重比接近 1。

　　1981年9月这架 F-14B 再度封存。此时格鲁曼正在制造第二架 F-14B（BuNo 158630），但海军已经取消了 F-14B 项目，结果格鲁曼将这架 F-14B 改回了 A 型。1984年 7 月，格鲁曼获得一份合约，要求在 F-14B 原型机上试验通用电气的 F110-GE-400 发动机，该机又被启封，并于 1986年 7 月开始试飞，这次 F110 没有辜负海军的期望，顺利成为了“超级雄猫”的发动机（参见 Part5）。1988年，海军要求马丁-马利埃塔（Martin-Marietta）和通用电气为 F-14 开发新型光电吊舱，将 TCS 与红外搜索跟踪（IRST）整合在一起。这种光电吊舱特征是拥有 TCS 与 IRST 并列双舱，在 F-14B 上进行的测试很成功，并被引入后来的 F-14D 项目中。

　　从外观来看，这架 F-14B 原型机与 F-14A 的明显不同就在于发动机喷管和 TCS 测试吊舱。F-14B 并未安装雷达，空余的空间用来安装专用测试仪器与配重，这架 F-14B 原型机经历了众多的外科手术，在它身上验证过的成熟的技术已被应用在 F-14A 后期型、F-14B（A+）、与 F-14D 上。如今这架最特别的雄猫战斗机静静的停放在纽约勇猛（Intrepid）号航母博物馆的机库中。

超级雄猫

　　美国海军对推力大而维修成本便宜的　F-110　相当满意，决定开始姗姗来迟的雄猫升机计划。1984年 7 月，美国海军与格鲁曼签订 8.638 亿美元的固定价格合同，进行 F-14A 升级计划的全尺寸发展（FSD），通用电气与休斯作为子承包商。F-14A FSD 主要改进 F-14A 的电子设备、雷达与发动机，其中发动机的换装是重中之重。

　　F-14A FSD 使用 F110 的海军型 F110-GE-400 发动机，另外换装了 ARC-182 UHF/VHF 无线电，休斯 AWG-15F 雷达火控系统，改进了直接升力控制系统。由于增加了 ALR-67 告警与识别系统，所以在翼套下方增加了告警天线，新增机炮排烟净化系统使机炮口略微不同，并去掉了翼套扇翼。

　　根据合同，F-14A FSD 在 1986 财年开始制造，一共有 6 架原型机进行试飞（包括 F-14B 原型机，这里要注明一下，以前 F-14A FSD 被称为 F-14A+，现在已经改为 F-14B，以下统称为 F-14B，希望读者不要与上面那架 F-14B 验证机混淆）。1986年 9 月在格鲁曼卡沃顿（Calverton）试飞中心首架 F-14A+（BuNo 162910）升上天空。

　　F-14B 与 F-14A 外观的最大不同在于 F110 独特的尾喷口，F-110 喷管采收敛-扩散式调节板，而 TF30 依靠调节板的前进-后退来实现截面的变化，所以 TF30 的喷管在收敛时会伸出一截。

　　我们常常会看到停泊状态的 F-14A 尾喷管会出现左小右大的有趣情况，这与 F-14 和 TF30 的设计有关。F-14 全机的液压系统和电力系统的能源供应全来自两台发动机，TF30 发动机的变截面喷管动作由发动机上的加力燃烧室供油泵提供，喷管截面的调整除了可在飞行中由飞控计算机控制外，还设置了两种自动模式：“起落架负重”（weight on wheels）和“起落架空载”（weight off wheels）。这两种模式由主起落架上的重量传感器控制，飞机在地面时处于“起落架负重”模式，发动机喷口会自动扩张至最大的状态降低排气速度，减低推力，避免高速排气对地勤人员造成伤害。飞机起飞离地后，就会自动转换成“起落架空载”模式，此时除了开加力，发动机的喷口都是在收缩状态，增加推力。由于 TF30 的这两种模式切换需要电力操作，出于安全理由万一在飞行中出现电力系统故障，需要自动收缩喷口以获得高推力，所以发动机在没有电力供应时的默认为“起落架空载”模式，而无论飞机是在地面还是空中。

Lunar Module diagram

　　F-14 发动机停车是先右后左，右发停车后左发仍持续提供电力和液压供应，此时两台发动机都处于“起落架负重”状态，所以喷管都处于最大状态；当左发停车后，由于失去电力所以左发从“起落架负重”自动转成“起落架空载”模式，此时机体液压不会立即消失，还能以3000psi的压力运行一段时间，于是喷口就自动收缩了，形成一大一小的情形。基本上 F110 也是这样，但由于喷管动作方式不一样，停车后 F110 已经收缩的左喷管会在重力的作用下慢慢变回扩散状况，所以通常停泊状态的 F-14B/D 两个喷管都处于最大状态。

　　F110-GE-400 发动机是一种混合型发动机，核心机融合自 F101 与空军型 F110-GE-100。该发动机的部件有 82% 与 F110-GE-100 通用，后勤负担小。为了与 F-14A 型的机身适配，发动机的加力燃烧室段长度增加 1.22 米，进气段也作了改动以配合进气道。该发动机最大加力推力 12,791 千克，比TF30增加了 3,311 千克。新发动机的经济性使雄猫的航程增加 60%，爬升率提高 61%，作战滞空时间延长 1/3。爬升至 1,067 米的时间要快上 61%，加速时间减少 43%，另外还消除了 TF30 常见的尾烟。

　　F110-GE-400 是模块化设计的高旁通比发动机，模块化设计除了生产与维修的好处外，在进行例行维护时也很容易。在风扇段、压气机段、燃烧室交界处都设置了内窥镜接口。F110 的变截面喷管可以根据飞行状态自动进行无级操作，新发动机安装有数字式控制系统来监测发动机运转状况，整个飞型包线内不会发生压气机叶片失速而失去动力，飞行员可以放心操作节流阀。

　　F-14B 于 1987年 3 月开始生产，首架飞机交给了马里兰州帕图森河的海军试飞中心，11 月，一些 F-14B 抵达莫古岬航空站，参加此地的太平洋导弹测试中心的导弹测试，飞机由 VX-4 测试与评估中队操作。1988年 8 月 15 日，F-14B 开始在太平洋舰队独立号航母（CV-62 USS INDEPENDENCE）上进行舰载适应性测试。

　　格鲁曼一共生产了 38 架 F-14B，其中根据生产中改进又分为 3 个批次：Block145 18 架，Block150 15 架，Block155 5 架。1988年初，VF-101 中队第一个换装 F-14B，89年初，VF-74“恶魔”中队在欧西那（NAS Oceana）航空站成为第二个换装中队，年底接收了全部 10 架。该中队指挥官格里索姆（Gus Grissom,Jr）和雷达截获官麦克基（Bob McGee）中尉成为第一个在 F-14B 上发射 AIM-54 导弹的机组，格里索姆说：“F-14B 是一种性能卓越的战斗机，5,000 英尺高度时从 200 节加速到 600 节只需 24 秒——每 3 秒钟速度增加 50 节。改进的直接力控制系统使着舰最后一秒钟的姿态控制更加容易了。”

　　从 F-14B 开始，F110 发动机的 F-14 有了个非正式的绰号“超级雄猫”，这个绰号源自 F101DEF 测试时，格鲁曼在那架原型机的垂尾上写的“超级雄猫”——对 F-14 改进计划的期望。

最后的雄猫战机

　　1987年11月，格鲁曼卡沃顿试飞中心跑道上起飞了一架经过重大改进的 F-14A。这架飞机外表普通（机号 501，BuNo 161865），内部却安装了为 F-14D 计划研制的雷达、航电与数字式仪表。F-14D 是为了解决美国海军对现代化截击机/战斗机的性能需求而出现的。

F-14D 原型机，BuNo 161865，外表是一架普通的 A 型，但是改装了先进的航电系统

　　F-14D 是在 F-14B 基础上改进的，外观上的不同只能从机鼻下双舱的光电吊舱看出来，新的光电吊舱集成了电视与红外系统，同时去掉了翼套下的电子战天线。1984年 7 月海军与格鲁曼签订发展与生产合约，第一架（BuNo 163412，雄猫的第 596 架）批次 Block155。

　　F-14D 安装了休斯 AN/APG-71 雷达，AN/APG-71 是 AWG-9 的改进型号，不过利用了美国空军 F-15 鹰多阶段改进计划中的 APG-70（F-15E 雷达）的技术，大幅提高抗干扰性能。AN/APG-71 雷达天线本身是一种低旁波瓣辐射的天线，而且它可以滤除从旁波瓣进入的干扰波，再加上它可以用单脉冲进行准确的角度跟踪，所以想要干扰 AN/APG-71 雷达是相当困难的。

　　这具雷达改进了它的多普勒测距信号的频率调变模式，使得它对于地面杂讯有较佳的解析度。在空对空模式方面，AN/APG-71 雷达将 AWG-9 的低脉波重复频率（Pulse Repetition Frequency, PRF）改为中 PRF，对迎头的空中目标锁定方面有较好的表现，能够测得更准确的距离。据说 AN/APG-71 雷达可以测出迎头目标的发动机压缩叶片的数目，进而获知发动机型号与飞机的型号。AN/APG-71 雷达最大发射功率 5 千瓦，仅为 AWG-9 的一半，但最大搜索距离反而增加了。由于采用了 APG-70 的新型高速数字信号处理器，处理能力比 AWG-9 提高了六倍。数字式扫描控制。同时 APG-71 还保留了 AWG-9 下视/下射脉冲都普勒扫描/跟踪能力。AN/APG-71 能同时跟踪 24 个目标，同时攻击其中的的 6 个，雷达作用高度范围 24 米至 24,000 米。

　　另一个改进重点在航电系统的数字化改进，增加两台 AYK-14 任务计算机，可编程数字控制显示器，ASN-139 数字式导航系统，数字存储管理系统和红外搜索/跟踪系统，ALR-67 雷达告警接收机，ALQ-165 机载自卫干扰系统。

　　原先雄猫装备的 AWS-27B 双向数据链系统可以与 E-2C 的机载战术资料系统（Airborne Tactical Data System）交换资料，但缺点是仅能以 E-2C 联网，一旦 E-2C 超出通讯距离通讯便中断。所以在 F-14D 中引入了联合战术信息分配系统（Joint Tactical Information Distribution System -JTIDS）。JTIDS 是海军飞机之间共享语音与雷达信息的保密数据链，这样 F-14D 可将自己的雷达信息传送给其他保持雷达静默的同伴，另外周围其他海军飞机，如 F-18 和 E-2C 在保持雷达待机状态时也可接受 F-14D 的信息。

　　为了提高安全性，F-14D 将原来的马丁-贝克 GRU-7A 弹射座椅改为海军人员通用逃生系统。海军人员通用逃生系统是指马丁-贝克（Martin-Baker）MK14 零高度弹射座椅。MK14 取消了头靠上部的两个弹射拉环，并安装有电子定序器，根据飞机的速度和高度自动调节座椅，实现精确弹射。

　　休斯公司为 F-14D 改进了不死鸟导弹—— AIM-54C(+)，AIM-54C(+) 自带冷却系统，无需 F-14 供应冷气，并且改进了抗干扰装置。F-14D 增强了对地攻击能力，不再是纯粹的制空战斗机，雷达增加了地攻模式，换装的 HUD 与 F/A-18 的十分相似。F-14D 可以安装与 F/A-18 一样的 BRU-32 炸弹挂架，能挂载海军所有的空地炸弹。

　　作为 F-14 改进计划的一部分，休斯公司的 AIM-120AMRAAM 准备取代 AIM-7 麻雀作为 F-14D 的中程导弹，AIM-120 重量是 AIM-7 的三分之二，射程更远，战斗部更大，但由于改装经费不足，此计划已被冻结。另外 F-14D 还能实验过挂载德州仪器（Texas Instruments）的 AGM-88 反辐射导弹。海军于 1982年 12 月开始装备 HARM，并且在 1985年 3 月 24 日入侵利比亚的黄金峡谷行动中（OPRATION ELDARADO CANYON），A-6 与 A-7 首次发射HARM攻击利比亚 SA-5 导弹阵地。

　　F-14D 的生产始于 1990年 3 月，F-14D 计划生产 127 架，年产 12 架，并改装 400 架 F-14A，到 1998年舰队全部装备F-14D。但是由于 F/A-18E/F 的采购，F-14D 生产数量大大削减，一共制造了 37 架 F-14D，改装了 18 架 F-14A。1991年 2 月 26 日，F-14 生产线永久关闭。

　　F-14 数码飞行操控系统（DFCS）是NAWC负责的计划。一架配备了 DFCS，隶属 NAWC 航空部（AD）的 F-14D，在 1995年7月14日在 NAS Patuxent River 进行首飞。DFCS 的设计目的是防止 F-14 进入不可改出的水平螺旋，以及航母着舰事故。

　　现在，DFCS 系统已经正式服役。1998年 6 月，首两个中队：VF-14 和 VF-41 的 F-14A 都装上了 DFCS 系统。2001年，所有 F-14 应该已全部配备 DFCS。

　　自 1970年 F-14 面世以来，由于大攻角飞行中引致飞机失控，以及着舰事故造成的损失，已经多次出现。F-14 在大推力起飞时，亦会出现侧滑，其进场时的飞行质素，亦令着舰出现困难。

　　DFCS 取代了 F-14A/B/D 模拟增加稳定系统，以及自动驾驶仪，并利用原有的液压机械操控系统。新的飞机操控计算机在大攻角及侧滑超过限制时，自动输入反螺旋操控指令。DFCS 亦互相联系了副翼 - 方向舵运动，令着陆更加容易。

　　Scott Kelly 上尉是 DFCS 首飞飞行员，集中测试进场着陆的稳定性，领航员是计划负责长官 William Minch 中校。

　　2000年春天，DFCS 软件和硬件被送到 NAS Patuxent River 的 NAWC 总部，而 VX-9 中队会进行操作测试，直至技术成熟就可以正式量产。DFCS 会提高飞机在大攻角飞行及着陆时的操控性，1999年，曾在 CVN-65 企业号航母上进行了示范。此外，DFCS 亦提高了最大过载。在测试过程中，DFCS F-14D SD230 由于大过载飞行，导致右发动机机身部份出现严重结构性损毁。当个，这不是 DFCS 的问题。后来在 2000年 1 月，海军限制了 F-14 在和平时代一般运作，空速 570 节不可超过 4G，700 节不可超过 3G，700G/1.4M 以上只能作 1G。如果有外挂武器，又有另一套限制 G 数。这是因为要延长 F-14 的寿命。

　　DFCS 会改进 F-14 的机动性、生存能力以及可靠性，避免进入螺旋。飞行员可以作出更有攻击性的机动。在 F-14 进入服役的第四个十年，DFCS 系统是必须的升级。

炸弹猫

　　“炸弹猫”不是特殊称谓，只是泛指那些经过对地攻击改装的 F-14A/B/D。虽然 F-14A 不是专门设计用来做对地攻击用途的，但是外挂能力相当不错，能挂载 6,577 公斤的炸弹和火箭弹。机身下的不死鸟导弹挂架可以通过转换挂架装载 MK83 和 MK84 或者其它标准的自由落体武器。1972年初一架雄猫曾做过挂载 18 枚 MK82 炸弹和两枚响尾蛇的极限测试。1990年 8 月 8 日 VF-124 的雄猫试投了首批炸弹。A-6 退役后，美国海军航空兵仅有的攻击机是 F/A-18 大黄蜂，但是 F/A-18 的航程/载荷能力不能满足要求，于是海军希望具有对地攻击能力的 F-14 能担负起这项任务，于是雄猫在作了多年的空优战斗机后面临转行。现在美国海军的所有的 F-14B/D 以及一部分 F-14A 安装了对地攻击软件，在训练大纲中也强调了空地攻击任务，但由于雄猫的高成本，被限制在“可容许”的战斗环境中进行。F-14 作为攻击机来说缺乏足够的挂架，限制了其挂载空地导弹的能力。

　　炸弹猫的诞生

　　1990年 A-12 入侵者II项目被取消后，F-14 炸弹猫计划开始浮出水面。一开始的 F-14 只能携带常规炸弹，无法挂载精确制导武器。1994年开始，F-14 具有了挂载激光制导炸弹的能力，弹种包括 GBU-10，GBU-12，GBU-16 和 GBU-24，但需要其它飞机的激光目标照射。1994年 3 月 2 日，VF-103 的雄猫试投了首枚 GBU-16。1995年 9 月 5 日，VF-41 的 F-14 在塞尔维亚空袭中投下了 GBU-16，由 F/A-18 机载 AN/AAS-38A 夜鹰激光指示器照射目标。

　　F-14 缺乏任何类型的 FLIR 和激光指示器，无法自主投射激光制导炸弹和进行夜间地攻。在马丁-马利埃塔（Martin-Marietta，现并入洛克希德）的 AN/AAQ-14 夜视红外吊舱装备 F-14 后，才解决了这个问题。AN/AAQ-14 是空军的 LANTIRN（低空导航与夜视寻的红外)吊舱的一部分，已经装备 F-16C/D 与 F-15E。F-14 没有安装 AN/AAQ-13 导航吊舱。AN/AAQ-14 挂载在 F-14 右侧翼套下挂架上，为此雄猫加装了 GPS 天线，并连接到吊舱内部的李顿（Litton）GPS/IMU（内置计量单元）。所以吊舱可以直接获取目标位置信息，无需雷达的修正。1995年 2 月，该系统开始在 VF-103 的一架 F-14B 上进行测试，1995年 3 月 21 日这架测试机进行了首次试飞。1996年 6 月首具吊舱开始交付。

　　LANTIRN 吊舱有自己计算机，通过 MILSTD 1553B 数字总线与 AN/AWG-15 火控系统连接，每架 F-14 在装备该吊舱前首先要先进行总线的改造。后座的可编程战术资料显示器用以显示 LANTIRN 吊舱提供的信息。有无可编程战术资料显示器对 LANTIRN 吊舱来说无关紧要，由于技术上的落差，该显示器显示的 LANTIRN 图像质量很差（红外景象）。经过改装的雄猫通过 GPS 数据可以自动导航至目标，如果知道目标的方位，GPS 可以自动指示 LANTIRN 吊舱对准目标。飞行员投放激光制导炸弹后，后座的雷达截获官操纵吊舱照射目标以完成攻击。LANTIRN 吊舱还可以用于空对空任务，起到的作用与 TCS 类似。

　　海军最初订了 19 个LANTIRN吊舱，用 F-14 代替年老的 A-6 攻击机。VF-103 是首支装备的队伍，1996年 6 月正式操作，在 CVN-65 企业号上参加了对波斯尼亚和伊拉克的任务。LANTIRN 吊舱飞行了 1,575 小时，750 次任务，出勤率达 93%。 LANTIRN 吊舱为 F-14 带来了强大的对地攻击能力，210 架F-14已配备 LANTIRN：76 架 F-14A、81 架 F-14B，53 架 F-14D。（这点要注意，并不是说有 210 个 LANTIRN 吊舱，只是指有 210 架 F-14 支持 LANTIRN。）

　　1999年初，海军引入了 LANTIRN 软件升级，提高了 F-14 投掷 LGB 的准确度，同时可以纪录目标坐标。使用 Fast Tactical Imagery（FTI） 快速战术图像，F-14 飞行员可以把 LANTIRN 撷取的数码影像传到另一架 F-14，或者是传送到母舰上。这些影像除了可以用作实时攻击，还有可以作为损坏评估、可能目标定位，以及供其它飞机上的武器使用。

　　但是 LANTIRN 吊舱缺乏全天候能力，雨、云、雾都严重影响红外影像。为了具备全天候对低攻击能力，经过最新改进的 F-14D 和 F-14B 都可以投掷 GPS 制导的 JDAM 炸弹。其中最新的 F-14B 除了完全支持 LANTIRN 外，在雷达截获官的座舱内装上了一个可编程战术信息显示器，取代了原来的圆形显示器，改善了图像显示质量。把原来在左面控制台的 TARPS 控制面板改为 LANTIRN 控制面板。控制杆也升级为 A-12 计划使用的类型。座舱灯光控制也改成不干扰夜视镜的类型。

最新 F-14B 座舱 左图：后座的旧式圆形雷达被一个大 MFD 取代了 右图：前座舱

　　此外部份航电系统改为数字式，方便将来使用新武器；雷达警告接收器（RWR）也被升级；还加装了拖曳诱饵。升级过的 F-14B 技术水平接近 F-14D，将是未来美国海军所倚重的远程攻击利器。

X 档案

　　在整个 F-14 发展过程中，出现了一些仍在纸上或者鲜为人知的编号，由于种种原因没有投产，但它们也是雄猫家族中不可或缺的成员。

　　BuNo 158613 的 F-14A，由于用于测试用途而采用的临时编号。

　　当 F-14B 原型机还在试飞中，格鲁曼就在计划 F-14B 的改进型 F-14C。C 型使用 F101DEF 发动机，改进了雷达，并使数据链系统与 E-2C、A-6E、F/A-18 兼容。增加了可编程信号处理器、增大内存容量，以及霍尼维尔（Honeywell）激光陀螺导航系统，自主式目标识别系统和新的 TCS。尽管海军否决了 F-14C，格鲁曼提出的改进方案在后期型 F-14A、F-14A+ 和 F-14D 上得到了实现。

　　F-14D 的第 2 架和第 4 架原型机，由于用于测试目的而采用的临时编号，同样还有 NF-14A NF-14B 的临时编号。

　　F-14T 是 70年代初提出的雄猫简化版本，只能携带 AIM-7 和 AIM-9 导弹，去掉了不死鸟导弹系统——当然成本也大幅下降。但对海军来说，F-14T 与 F-4 的作战能力没什么两样，否决了该计划。

　　F-14X 与 F-14T 一样是为了降低雄猫成本而提出的。从 F-14X 的“X”可以看出该项目的不确定性，F-14X 提出了多种方案，有的保留 AIM-54 导弹，有的则去掉，有的将最大目标跟踪数从 24 个减到 12 个，并去掉扇翼和直接升力操纵系统。在 1973年赎罪日战争后，美国海军希望能够装备一流的主力战机而否决了 F-14X。

　　F-14 TARPS 的原来编号。

　　该机是 F-14D 的远程战斗轰炸机改型，为了填补 A-6 的退役和 A-12 的取消而留下的空白，使美国海军也能拥有类似 F-15E 的机种。F-14 Quickstrike 只需在 F-14D 基础上稍稍改动，其 APG-71 雷达增加了合成孔径模式和地形测绘模式。并安装了美国空军的兰盾吊舱，增强了夜战能力。F-14 Quickstrike 能自主投射激光制导炸弹、SLAM 反辐射导弹、小牛空地导弹与鱼叉空舰导弹。但 F/A-18E/F 成为 A-6 的继任者后，F-14 Quickstrike 便销声匿迹。在 F-14 Quickstrike 被否决后，格鲁曼又提出了与其类似的 F/A-14D 作为 F/A-18E/F 服役前的过渡机种而存在。

　　当年格鲁曼为 NATF（海军先进战术战斗机）招标提出的方案，公司代号雄猫 21。雄猫 21 实际上是 F-14 的重大改进型，使用了大量复合材料以降低雷达反射信号和重量，另外增强了对地攻击能力。雄猫 21 准备安装 F110-GE-129 高旁通比涡扇发动机以降低油耗和提高航程。Tomcat21 性能达到海军 NATF 目标的 90%，而成本仅为 60%，格鲁曼称 Tomcat21 具有超音速巡航能力和矢量喷管。

　　Attack Tomcat 21 是 Tomcat 21 对地攻击改型，类似 F-15C 与 F-15E 的关系。准备安装为 A-12 攻击机开发的先进电子设备。

　　全新设计的 F-14 后继机，外观跟 F-14 没大分别，但应用了大量 ATF 和 ATA（A-12）的先进技术。

　　美国国家航空航天局（NASA）局使用两架雄猫进行飞行研究。其中一架编号“991”是海军与格鲁曼的测试机，在 1979~1985年年用于高攻角测试和螺旋改出测试。

　　在先前格鲁曼的高攻角试飞中，格鲁门首席试飞员斯维尔（Chuck Sewell）注意到 F-14 的滚转响应迟钝。格鲁曼的高攻角试飞一共进行了 16次，飞机为“干净”构型，不带任何外挂，F-14 高攻角飞行能力很好，每次斯维尔都能控制住飞机，甚至在接近失速时。但是在高攻角转入滚转时相当迟钝，这意味着空战中 F-14 在高攻度爬升时将无法迅速进入转弯。纠其原因是因为 F-14 在低速时依靠机翼扰流板来控制滚转，高攻角时机翼扰流板几乎不起任和作用。

　　于是格鲁曼对 F-14 的模拟式飞控系统作了很多改进，改进后的飞控系统允许飞行员通过方向舵脚踏控制平尾差动来控制滚转，这样高攻角时控制滚转就很容易了。另外为了平衡平尾差动所造成的不对称阻力，还设置了副翼-方向舵内联动系统（Aileron-Rudder Interconnect-ARI），可控制方向舵，来平衡水平尾翼产生的不对称阻力，并在高攻角时辅助水平尾翼滚转。ARI 使 F-14 在 30 度以上大攻角时滚转性能大幅提高，但是又带来高攻角滚转容易进入尾旋的问题。为此 NASA 进行了大量的研究。

　　这项研究由 3 名海军飞行员和 1 名格鲁曼试飞员负责试飞，海军飞行员两名来自海军试飞中心，一名来自太平洋导弹测试中心。991 号机经过许多改装，机鼻安装有提高大迎角稳定性的短翼，加装了电池动力的辅助动力单元和螺旋改出伞，经过 211 次飞行，NASA 的专家提出了新的 ARI 算法，并引入到 F-14D 的飞控系统中。1985年 9月6日，这架雄猫交还给海军。

　　另一架雄猫是 834号，用于在 1986~87年间的可变翼变化飞行测试（Variable-Sweep Transition Flight Experiment），旨在研究高亚音速下机翼的层流变化，为小型商用飞机找到一种减阻的途径。实验机的机翼前缘和上表面覆盖了一层玻璃纤维/泡沫材料构成的层流层，其中泡沫厚度 1.2 厘米，埋设了测试传感器，数层光滑的玻璃纤维敷设在表面，以确保不破坏自然层流。1987年秋结束试验后。该机也被还给海军。

作战表现

　　1969年9月1日，奥马尔?穆阿迈尔?卡扎菲（Moammar EL Gadhafi）上校发动政变，推翻伊德里斯（Idris）王朝，建立了阿拉伯利比亚共和国。卡扎菲上台后，走亲苏路线，当即逐出西方势力，利美关系紧张。1981年，卡扎菲宣布北纬 32 度 30 分线以南为“死亡线”，里根政府随即派出一支特混舰队前往锡德拉湾，寻机教训卡扎菲。

　　1981年8月19日，两国战机于锡德拉湾（Sidra）第一次交火，利比亚飞机向越线的美机发射导弹，美机未被击中，也没有还击。19日早晨，正在巡逻的两架 F-14A 雷达截获了两架从的黎波里（Tripoli）附近空军基地（前美国惠勒斯 Wheelus 空军基地）起飞的 Su-22 战斗机。这两架 F-14A 隶属 VF-41 中队，呼号快鹰 102，飞行员克利曼（Harry "Hank" Cleeman）中校，雷达截获官文莱特（David Venlet）少尉和快鹰 107，飞行员穆津斯基（Larrry "Music" Muczynski）上尉，雷达截获官安德森（Jim "Amos" Anderson）中尉。两架 F-14 以疏散队形飞行进入战斗，利比亚飞机先开火，但 AA-2 环礁失去目标。随后克利曼使用 AIM-9 击中利比亚僚机，飞行员跳伞，随后穆津斯基击落长机。这是 F-14 的第一个实战战绩，也成为首次可变翼战斗机之间的空战。

　　4年后，第 6 舰队的 F-14 介入了另一起冲突。1985年10月5日，意大利籍游轮劳罗（Archille Lauro）号离开埃及亚历山大（Alexendria）港后被莫罕默德.阿巴斯（Mohammed Abbas）领导的巴勒斯坦解放组织（Palestine Liberation Organization）成员劫持。恐怖份子企图迫使以色列政府释放被关押的政治犯，包括几个著名恐怖份子。埃及政府向阿巴斯许诺如果释放无辜乘客将保证他们的安全，不被引渡到意大利。埃及政府所不知道的是劫船过程中，恐怖份子曾枪杀 1 名美国公民。

　　游轮终于驶向埃及，并释放剩下的乘客，恐怖分子乘坐埃及政府提供的波音 737 飞机准备逃往叙利亚。美国情报机关获悉阿巴斯在飞机上后，总统里根立即命令地中海第 6 舰队采取行动。萨拉托加（SARATOGA CV-60）号上起飞的 E-2C 鹰眼预警机锁定地中海上空的 737，并指挥 VF-74 中队的 4 架 F-14A 进行拦截。F-14 打开所有灯光保持无线电静默迫近 737，4 架 F-14 分别占据 737 前后左右4个位置，将其围住，迫使 737 降落在西西里西格里拉（Sigonella）基地，恐怖分子束手就擒。

　　1989年1月4日，利比亚上空战火重燃，两架 VF-32 的 F-14A（AC-210/AC-207）从肯尼迪号升空，为在进行演习的 A-6 提供空中保护。中午时分，利比亚两架 MiG-23 自托布鲁克（Tobruk）阿而旁巴（AL Bumbaw）起飞向美机飞去。一般当利比亚的战机知道被 F-14A 的 AWG-9 雷达锁定，立刻会转走逃走，但是这两架在被锁定后却仍然朝着雄猫飞来。两架雄猫以连串闪躲机动向敌机发出警告。但是在地面雷达引导之下，两架 MiG-23 作出了相应的机动,始终用鼻子指着 F-14，作出的一连串敌意的动作。 肯尼迪号授权雄猫可以攻击。

　　F-14（AC-210）长机在相距 20 公里时，发射一枚 AIM-7 导弹，然后立刻左转 30 度，僚机（AC-207）跟随做了相同的动作。两架雄猫很快再修正航线，长机和僚机同时各发射了一枚 AIM-7 导弹，僚机的导弹击中了其中一架 MiG-23，飞行员跳伞逃生。

　　此时 F-14 长机做了一个 4.5G 转弯，飞到剩下的 MiG-23 后方，发射一枚 AIM-9L 导弹击中敌机的尾部。整个过程由 E-2 鹰眼的引导至击落敌机，历时 8 分钟。利比亚政府后来强烈谴责说 F-14 攻击了两架没有武器、正在执行侦察任务的 MiG-23。但 F-14A 的TCS拍下了照片，两架 MiG-23 的确是挂载了 AA-7 导弹。这三次行动都发生在地中海上空，F-14 证明了它的空中优势。

　　冷战时期，F-14 在执行战斗巡逻任务中多次与苏联轰炸机遭遇。截击苏联轰炸机本来就是 F-14 的设计目的之一，但在这些遭遇中，雄猫不能将对方击落，而是“护送”苏联轰炸机远离航母编队，顺便也瞧一下对方挂载了什么武器，外观有什么新变化。

　　1991年爆发的海湾战争中， F-14 主要担负的任务有：1、空海军的空中打击支援；2、敌方对空火力压制（SEAD）；3、搜索飞毛腿；4、战术空中侦察；5、舰队防空与战斗巡逻。多国部队在众多场合都特别要求 F-14 进行护航，尤其是重要区域上空的战斗巡逻和防止联军舰队遭受反舰导弹攻击上。雄猫的唯一战果是在 1991年2月6日，两架 VF-1 狼群中队的 F-14 使用 AIM-9 击落一架伊拉克Mi-8直升机。在这场战争中，F-14 没有击落一架固定翼飞机。有一个笑谈，说是伊拉克飞行员经过两伊战争的空战后，遇到雄猫的第一反应就是立即反向飞行，以逃出不死鸟的射程。1991年1月21日，一架 VF-103 的 F-14B 被 SA-2 导弹击落，两名飞行员一人获救，一人被俘。

　　海湾战争结束后，美国在伊拉克领空划出了禁飞区以试图控制伊拉克。伊拉克对此相当不满，不配合联合国武器核查人员的工作，美英两国以此为借口轰炸了伊拉克，开始了沙漠之狐（OPRATION DESERT FOX），随后几天，美英战斗机、轰炸机、巡航导弹袭击了预定目标。沙漠之狐行动进一步激怒了伊拉克，萨达姆驱逐了所有武器核查人员并宣布禁飞区非法。1999年初，在伊拉克南部上空执行禁飞任务的两架 F-15 和 VF-213 的 4 架 F-14D 受到 13 架伊拉克米格和幻影 F1 战斗机的敌意锁定。在联合国的授权下，F-15 和 F-14 机队发射导弹进行超视距攻击，四架 F-14 在极限距离打了 8 发 AIM-54 进行警告射击。伊拉克飞机没有被击中，但据说有一架伊拉克飞机在返航途中由于燃料耗尽而坠毁在机场附近。伊拉克的举动并没有能够扭转局面，美英战机到现在仍控制着伊拉克的领空。

　　当北约决干预前南斯拉夫内战后，北约各国纷纷派出作战飞机执行战斗与侦察任务。美国派出在亚得里亚海的罗斯福号（USS ROOSEVELT）航母上的第 8 舰载机联队，其中的两个 F-14 中队为了支援前南境内的 IFOR（国际维和部队）和 SFOR（北约稳定部队）地面部队主要执行以下任务：1、空地攻击（近距空中支援）；2、前进空中控制（FAC) ；3、侦察任务。在这场冲突中，VF-41 的雄猫成为首架实战中投放激光制导炸弹的 F-14。另外 F-14 也是美国军方唯一的有人驾驶侦察机。

　　1999年3月，北约以科索沃省阿尔巴尼亚人遭塞族人屠杀和驱逐为由开始轰炸塞尔维亚共和国。罗斯福号航母派出 F-14 参与攻击。由于北约掌握完全的制空权，F-14 以投放激光指导炸弹的精确轰炸任务为主，充分显示了“炸弹猫”的本色。在4月6日到6月9日持续两个月的昼夜空袭中，第 8 舰载机联队的战斗机进行了 3,055 架次的作战任务，无一损失。F-14、EA-6B 和 F/A-18 摧毁了 477 个战术目标和 88 个固定目标。VF-14 的 F-14 投放了 350 枚激光制导炸弹，VF-41“高礼帽” 则为其它飞机担负了前线空中控制任务。空袭结束后，北约飞机转为科索沃的维和部队（KFOR）提供空中掩护。

　　2001年“911”事件发生后，美国将报复目标锁定在阿富汗的塔利班与本.拉登的基地组织。由于美国在阿富汗周围的空军基地地理位置不佳，美国空军只能动用 B-52 和 B-1B 重型轰炸机，战斗轰炸机由于航程不够而退出。海军在阿富汗附近海域先后部署了四艘航空母舰，海军的舰载机联队由于作战灵活性而唱了主角。挂载重磅激光制导炸弹的 F-14 在持久自由行动（Operation Enduring Freedom）中发挥了很大的作用。

涂装

　　从1970年直到80年代早期，F-14 一直使用海军的传统涂装。上表面浅鸥灰色（FS 16440）下表面和所有的控制翼面白色（FS 17875）。这是美国海军的昼间高可视涂装，机徽和中队图案色彩非常鲜艳醒目。风挡前方的防眩目涂层是亚光黑（FS 37038），进气道上方的防滑走道是暗鸥灰色（FS 36231），雷达罩和各种天线罩涂成了黄色（FS 33613）。机翼、平尾、垂尾前缘以及进气口下唇没有涂色，露出金属蒙皮，另外机炮口区域和尾喷管区域的耐压耐温蒙皮也没有涂色。

　　每当一架 F-14 在维吉尼亚诺福克（Norfolk）海军航空修理站做完解体大修后，都要重新涂装。粉刷一新的雄猫的右垂尾外侧绘上一个雄猫徽记，上面标出此次涂装工作的信息。在 F-14 重返舰队后，一般会去掉这个雄猫徽记，重新涂上中队的色彩。

　　F-14A 原型机和 NASA 的实验机将某些翼面涂上醒目的橘红色，方便观察姿态。F-14B 原型机则通体白色，前机身两侧涂上红色色带。此外，伊朗的 80 架 F-14A 上表面使用了深茶（FS 20400）、浅棕（FS 30140）、绿（FS 34079）三色迷彩。

　　80年代中期，美国海军开始降低其飞机的目视特征，取消白色的下表面和鲜艳的中队图案，艳丽涂装的时代结束了。全机浅鸥灰色（FS 16440），美军机徽尺寸略微缩小。80年代后期直到现在，F-14 采用的是低可视涂装方案。机徽尺寸缩小到原来一半大小，而且变成了难以分辨的灰色。以前红色和黄色的救援指示箭头和警告标志变成了深灰色，同时不允许使用彩色的中队图案。这种涂装称为低可视战术伪装，飞机上表面涂深幽灵灰（FS 35237），下表面是浅幽灵灰（FS 36357），前机身侧面是中灰（FS 25237），机徽和各种警告标记/说明文字使用深幽灵灰，中队图案使用接近黑色的深灰色。新涂装杜绝了一切色彩，但是使用时间一长，F-14就显得很肮脏（高可视涂装使用光泽/半光泽涂料，容易清洗，而低可视涂装使用无光泽涂料）。近几年，一些中队在低可视涂装的基础上开始恢复彩色的中队图案，形成了一些有趣的涂装。

　　F-14 的进气道内涂成白色，但进气口外露的部分与机身下表面颜色保持一致。起落架支柱与起落架舱内是白色，起落架舱门、减速板边缘、登机梯口盖边缘都是红色，机翼前缘襟翼内部也是红色。驾驶舱内深灰色，仪表板浅灰色。

　　70年代末，一些 F-14 试验了锯齿状的低可视涂装。这种涂装被称为凯斯.费里斯（Keith Ferris）涂装，由深灰色（FS 36118）、深鸥灰（FS 36231）和浅鸥灰（FS 36440）三种灰色组成的锯齿状迷彩，前机身下还有绘有欺敌座舱盖。由于施工复杂且效果没有达到预期目的，这种涂装最终没被采用。

　　另外还存在着一些非标准涂装，VX-4 和 VX-9 测试中队使用的黑色的 F-14，一些中队在进行 TOPGUN 训练时将他们的 F-14 涂上临时的水溶性绿色或褐色涂料，战斗机武器学校的 F-14 甚至涂上了 Su-27 的蓝色迷彩，另外他们还有一架被涂成伊朗 F-14 的雄猫。

　　从1970年首架雄猫升空到现在已经过去32个年头了，格鲁曼共生产了 712 架 F-14。其中 F-14A 637 架（包括伊朗 79 架），F-14B 38 架，F-14D 37 架。其中有 48 架 F-14A 升级成 F-14B，18 架 F-14A 升级成 F-14D。现在的美国海军混合装备 F-14A/B/D 三种型号约 170 架。

　　F-14A 的机体寿命为 6,000 小时，新出厂的 F-14B/D 一般达到 8,000~9,000 小时。美国海军中相当一部分 F-14A 已经服役了 27年，面临严重的老化问题，在和平时期的飞行中被禁止做大 G 机动。现在 F-14A 已经逐渐退役，100 余架较新的 F-14B/D 将服役到 2010年。

　　现在美国海军所有的 F-14 都具备了对地攻击能力，可以携带 LANTIRN 吊舱。在最近的几起局部冲突中，F-14 炸弹猫表现了远优于 F/A-18 的载荷/航程能力，成为一流的重型战斗轰炸机，这恐怕是海军当初没有想到的。雄猫的不死鸟导弹现在仍是超一流的远距空空导弹。

　　美国海军选中 F/A-18E/F 作为 F-14 的后继机后，引来一片惋惜声。这意味着美国海军将失去引以为傲的远距空中拦截能力。但来自军方的声音却强调，装备 F/A-18E/F 后，一支航母编队将拥有 4 个舰载战斗/攻击机（VFA）中队，比以前的两个战斗机中队+两个战斗/攻击机中队更有效率，任务弹性更好；另外能降低采购与维护费用（一架 F-14D 是 7,000 万美元的天价！）。不管怎样，海军已经开始坚定地换装超级大黄蜂，美国海军最具个性魅力的雄猫战斗机将逐渐淡出人们的视线。

　　驾机做出低空掠过美国号航母惊险动作的斯诺德格拉斯上校（Snordgrass）所说的是对 F-14 一生最好的诠释：

　　“在我的长大后，大部分时间都在 F-14 的座舱里渡过。现在回头看看，就像昨天的事。我参加了海军飞行训练，目标不只是考到飞行员，我是为要当战斗机飞行员而奋斗。终于，我的努力没有白费，被选为 F-14 飞行员。我飞行 F-14 二十五年，成为最高飞行时数的 F-14 飞行员：超过 4,800 小时，超过 1,200 次着舰。曾在VF-124（接受训练），VF-142，VF-101（教员），VF-41（中队指挥官，降落信号员），VF-43（假想教员），VF-143，VF-101（执行总监，教练），VF-33（中队指挥官兼执行总监）服过役。作为 VF-33 的中队长，我很荣幸能带领中队参加沙漠风暴行动，并 34 次带领队友进入伊拉克中部和西部进行攻击。1995年，我负责指挥大西洋舰队和欧西那航空站的所有 F-14 中队，站到 F-14 飞行员金字塔的顶峰。

　　F-14是世界上超级战斗机之一，除了体型大小，跟一般战机最大分别在于它是空优战机，滞空时间长，航程远等等。当然，F-14 的拍挡们都是很称职的，但 F-14年纪都比他们大。操控系统、电子方面，F-14 全是 1960年代的科技，但 F-14 仍是最快、航程最远、载弹量最大的战机（载重跟 F-15E 差不多）。飞行方面，F-14 是很考技术的，比一般现代飞机要难，但是由机翼、襟翼等设计，F-14 可以做出很多其他飞机做不到的事。F-14B/D 的 F-110 发动机为 F-14 带来了近距空战的新突破，F-14 的机身就是为这样的发动机而设的，TF-30 发动机只是政治和某些因素的产物，F-110 令你感觉好像在飞火箭一样。F-14D 的系统升级，令对空性能大大增加。还有 LANTIRN 系统，令 F-14 摇身一变成世界一流的远程精确攻击机，这个计划进行时，当时我在欧西那航空站，洛克希德公司提供了第一个 LANTIRN 吊舱给我们试验。我在 F-14 上，以 18,000 尺高度，22 里外，用激光制导炸弹把一辆坦克的顶部轰掉了。一年后，LANTIRN 吊舱正式由 VF-103 首先配备。

　　未来，F-14 将会成为全天候超级攻击机，当 F-14 退役时（2010年），它已经服役了40年，想象一下那时的空战等于用二战的 F6F 地狱猫来拦截 80年代的利比亚 MiG-23！”